Bộ Tài chính đang đưa ra dự thảo đề xuất tăng mức thuế bảo vệ môi trường đối với xăng từ 3 nghìn lên 4 nghìn đồng/lít – mức cao nhất khung hiện nay.
Ảnh minh họa
Cần biết rằng, cách đây nhiều tháng, cũng loại thuế này đối với xăng dầu, Bộ Tài chính cũng từng đề xuất mở rộng khung thuế lên tối đa 8 nghìn đồng/lít, tuy nhiên đã không được thông qua.
Theo Bộ Tài chính, nếu được chấp thuận áp dụng mức thuế bảo vệ môi trường mới đối với xăng từ thời điểm ngày 1.7.2018, thì nguồn thu thuế này sẽ tăng khoảng gần 15 nghìn tỉ đồng, lên mức hơn 55 nghìn tỉ đồng. Đề xuất mới này của bộ viện dẫn lý do là hiện thuế nhập khẩu xăng dầu đang giảm dần do việc thực hiện các cam kết thương mại trong khu vực và trên thế giới, kéo theo nguồn thu thuế giảm theo.
Lôgíc giảm nguồn thu này thì kiếm cách tăng thu ở nguồn khác là chuyện thường tình xảy ra. Vấn đề là, mặt hàng xăng dầu lâu nay đã phải gánh rất nhiều loại thuế phí, như thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng, thuế bảo vệ môi trường, quỹ bình ổn giá…; với tổng cộng các khoản thuế, phí chiếm từ xấp xỉ đến hơn 50% giá bán lẻ xăng. Nếu nhìn trong nội tại cơ cấu thuế, phí trong giá bán xăng thì việc tăng mức thuế bảo vệ môi trường để bù cho sự giảm thu từ nguồn thu thuế nhập khẩu thì giá xăng có thể không thay đổi nhiều. Song nếu so sánh mức thuế của cùng một loại thuế (ở đây là thuế bảo vệ môi trường) áp lên các mặt hàng khác nhau, thì rõ ràng lại không sòng phẳng và thiếu công bằng. Bởi trên thực tế đâu chỉ có xăng là mặt hàng/sản phẩm duy nhất gây ô nhiễm môi trường mà phải gánh thêm mức tăng 33,33% trong khi các mặt hàng khác thì không?
Những đề xuất tăng thuế, phí đối với mặt hàng xăng nói lên thực tế “con bò sữa” xăng dầu cứ liên tục bị “vắt” chỉ vì nó thuận lợi, dễ dàng và mang lại giá trị lớn; còn các đối tượng kinh doanh mới cần và nên đánh thuế, nhưng vì phức tạp, vì phải hao tâm tổn trí mới triển khai thu được… thì lại ít bị “vắt”.
Điều này cho thấy các cơ quan thuế cũng cần phải có bộ phận nghiên cứu triển khai (R
Để lại một bình luận